歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)格局在二戰(zhàn)后逐漸經(jīng)歷了緩慢但深刻的變化——歐洲經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程使得歐洲汽車市場(chǎng)從一個(gè)個(gè)的分散的國(guó)家市場(chǎng)轉(zhuǎn)變成一個(gè)接近統(tǒng)一的大市場(chǎng)。 　　a）傳統(tǒng)的歐洲汽車格局及零部件產(chǎn)業(yè)

　　歐洲企業(yè)基本是和美國(guó)同時(shí)開(kāi)始生產(chǎn)轎車產(chǎn)品的，最初都是采用單件生產(chǎn)方式，當(dāng)1911年福特開(kāi)始試圖在英國(guó)采用大規(guī)模生產(chǎn)技術(shù)裝配轎車時(shí)，被這種生產(chǎn)方式所震撼的歐洲汽車廠商紛紛采用前往美國(guó)朝圣，包括安德烈。雪鐵龍，路易。雷諾、菲亞特的吉奧凡尼和英國(guó)的莫里斯。在30年代末期，德國(guó)的大眾汽車公司和意大利的菲亞特分別在狼堡和米拉菲歐里開(kāi)始建設(shè)規(guī)模宏大的生產(chǎn)體系。但第二次世界大戰(zhàn)使得民品生產(chǎn)陷于停頓。在二戰(zhàn)后，致力于恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的各國(guó)政府開(kāi)始推動(dòng)本國(guó)的大規(guī)模的汽車生產(chǎn)。法國(guó)的雷諾，意大利的菲亞特，德國(guó)的大眾分別建立了自己的大量生產(chǎn)體系。

　　歐洲的汽車市場(chǎng)是個(gè)由許多分散的國(guó)家市場(chǎng)組成的大市場(chǎng)，與美國(guó)和日本的市場(chǎng)有著顯著的不同。它的普通轎車市場(chǎng)由6家基本勢(shì)均力敵的企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)，分別是德國(guó)大眾，法國(guó)雷諾，法國(guó)PSA，歐洲福特（主要基地在英國(guó)和德國(guó)），德國(guó)歐寶（通用的子公司），意大利的菲亞特。此外，還包含了很多在某些細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的特色汽車廠商，例如奔馳，寶馬，保時(shí)捷等。

　　b）歐洲的整車企業(yè)——供應(yīng)商關(guān)系

　　與美國(guó)企業(yè)有很大不同，歐洲的汽車集團(tuán)和汽車零部件生產(chǎn)商往往都還生產(chǎn)其它的工業(yè)產(chǎn)品。它們往往屬于某個(gè)大型的康采恩集團(tuán)，這種情況對(duì)整車企業(yè)——供應(yīng)商關(guān)系帶來(lái)了很大的影響。

　　a）汽車集團(tuán)

　　例如：在法國(guó)，雷諾在早期就是位居前列的汽車制造廠。在第一次世界大戰(zhàn)后，它購(gòu)買進(jìn)了一家鋼鐵公司，一家工具制造廠和一家玻璃廠的股份。并且還有鑄鐵廠和鑄鋁廠?，F(xiàn)在，雷諾除了汽車以外，還生產(chǎn)機(jī)床，軸承，鐵路車輛和工業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　奔馳集團(tuán)是德國(guó)最大的康采恩，也是生產(chǎn)多種相關(guān)產(chǎn)品。

　　菲亞特的投資范圍也是同樣廣泛。它既有鋼鐵廠，也從事附件生產(chǎn)，例如，專業(yè)化生產(chǎn)的部件——化油器。

　　寶馬的前身是德國(guó)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠。（BMW在德語(yǔ)里是巴伐利亞飛機(jī)制造廠的簡(jiǎn)寫）。

　　b）零部件企業(yè)

　　世界第二大汽車零部件供應(yīng)商博世公司，其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)除了汽車零部件還涉及到家用電器和工裝設(shè)備等。

　　西門子這個(gè)德國(guó)最大的康采恩之一，其汽車部件的生意也達(dá)到了世界第27的位置。

　　由于很多零部件商都涉及多種工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)，其對(duì)汽車集團(tuán)企業(yè)的依賴程度較低。

　　在歐洲的任何一個(gè)國(guó)家，幾乎都有一些零件是由專業(yè)的零部件商固定生產(chǎn)的，如輪胎，球軸承及軸瓦，懸架彈簧。柴油機(jī)機(jī)油泵油嘴，因?yàn)閱我坏霓I車生產(chǎn)商對(duì)這些零部件的需要量比較小，而這些零部件生產(chǎn)又需要很高的專門技術(shù)。此外，生產(chǎn)這些部件的供應(yīng)商往往不只向轎車行業(yè)供應(yīng)產(chǎn)品，它們也向載重汽車或者農(nóng)用機(jī)械提供產(chǎn)品。因此，它們的成本最低。例如博世這樣的公司就是這樣發(fā)展起來(lái)的。

　　同時(shí)，有些零件肯定都是由汽車制造商生產(chǎn)的。例如懸架，后橋，發(fā)動(dòng)機(jī)，變速器。大多數(shù)企業(yè)還自行生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)鑄造件和鍛造件?，F(xiàn)在的流行趨勢(shì)是歐洲企業(yè)逐漸將鑄造件和鍛造件轉(zhuǎn)移到其在發(fā)展中國(guó)家的合資企業(yè)生產(chǎn)。

　　c）早期的歐洲汽車企業(yè)

　　整車企業(yè)——供應(yīng)商關(guān)系在歐洲各個(gè)國(guó)家都有很大差別，這主要是由汽車工業(yè)早期的發(fā)展道路決定的，有很大的偶然性。

　　早期的歐洲汽車企業(yè)可以分為全能制造商（自行生產(chǎn)絕大多數(shù)的汽車部件的廠商）和以外購(gòu)零部件進(jìn)行裝配為主的汽車裝配商兩類。

　　現(xiàn)存的6大廠商都是率先在本國(guó)從單件生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)向大量生產(chǎn)方式的企業(yè)。

　　由于美國(guó)與英國(guó)的特殊聯(lián)系，福特公司1911年首先在英國(guó)裝配轎車，它在歐洲采取的是縱向一體化的形式。隨后，法國(guó)雷諾和意大利的菲亞特也建立起了自己的縱向一體化的生產(chǎn)體系。在通用收購(gòu)了歐寶公司后，也建立起了縱向一體化生產(chǎn)體系。但這些歐洲企業(yè)的縱向一體化程度與它們的美國(guó)和日本同行相比，還是有很大差距的。

　　大眾集團(tuán)和雪鐵龍集團(tuán)除了整車的4大工藝和發(fā)動(dòng)機(jī)外，只自行生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱，關(guān)鍵底盤部件和發(fā)動(dòng)機(jī)毛坯這幾種關(guān)鍵部件而外購(gòu)其它大多數(shù)零部件。

　　汽車主裝廠與零部件協(xié)作廠的關(guān)系影響著一家公司的經(jīng)營(yíng)管理方式以及其所采取的基本戰(zhàn)略。例如，日本的協(xié)作廠和歐洲的零部件協(xié)作廠的情況完全相反，這就在整車廠和協(xié)作廠之間形成了完全不同的關(guān)系。歐洲的汽車制造廠和協(xié)作廠之間沒(méi)有資本聯(lián)系。它們之間的關(guān)系是平等的。甚至主次顛倒。至少在技術(shù)知識(shí)和制造能力方面是如此，在某些領(lǐng)域里，例如燃油噴射和電器裝置，協(xié)作廠的專門技術(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)整車廠。當(dāng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)還在圖紙階段時(shí)，整車企業(yè)就請(qǐng)協(xié)作企業(yè)參與設(shè)計(jì)工作，而且很樂(lè)于聽(tīng)取它們技術(shù)上的意見(jiàn)，然而當(dāng)問(wèn)題涉及到價(jià)格、交貨期等方面時(shí)，談判就變得很艱巨了，但它們是一種伙伴關(guān)系，供應(yīng)商可以選擇是否接受整車廠的項(xiàng)目。在日本，雖然汽車整車企業(yè)也不具體了解部件的生產(chǎn)技術(shù)，但是它通過(guò)控制關(guān)鍵供應(yīng)商的股份來(lái)嚴(yán)格的控制所有的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)是建立在整車企業(yè)按照目標(biāo)成本法建立的部件需求的基礎(chǔ)上的，兩者是不平等的關(guān)系。

　　當(dāng)然即使在歐洲，這種伙伴關(guān)系也是不平等的。但由于歐洲的零部件子公司的強(qiáng)大實(shí)力，使得歐洲的汽車集團(tuán)一般不會(huì)提出過(guò)分無(wú)理的要求，也不會(huì)干涉零部件公司的內(nèi)部管理。

　　d）歐洲的現(xiàn)狀

　　零部件自制率較高的汽車集團(tuán)：歐洲福特，雷諾，菲亞特和歐寶的市場(chǎng)表現(xiàn)反而比不上自制率很低的大眾和PSA，這與日本的情況形成了鮮明的對(duì)比。我們認(rèn)為：首先，由于歐洲并不是一個(gè)統(tǒng)一的市場(chǎng)，各個(gè)國(guó)家市場(chǎng)需求有很大差異，導(dǎo)致了很多專注于某個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的中小型汽車整車廠生存了下來(lái)。這些整車廠商合起來(lái)的采購(gòu)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于幾個(gè)大的全能制造商。而通常，這些企業(yè)更傾向于從獨(dú)立供應(yīng)商處采購(gòu)產(chǎn)品。這樣就使得獨(dú)立供應(yīng)商的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)大于隸屬于某個(gè)集團(tuán)的供應(yīng)商。其次，隸屬于某一個(gè)集團(tuán)的零部件公司只是在一國(guó)內(nèi)有優(yōu)勢(shì)，而獨(dú)立的零部件企業(yè)則更容易跨越國(guó)境。在歐洲，最大的幾個(gè)供應(yīng)商往往是獨(dú)立供應(yīng)商，這點(diǎn)與美國(guó)和日本的情形大不相同。在歐洲，最大的零部件是獨(dú)立供應(yīng)商博世，而在美國(guó)最大的零部件廠商是通用的子公司德?tīng)柛?，在日本是豐田的序列供應(yīng)商日本電裝。

　　從整個(gè)歐洲角度，獨(dú)立供應(yīng)商更有優(yōu)勢(shì)。畢竟，沒(méi)有一家整車企業(yè)在歐洲能像豐田在日本和通用在美國(guó)那樣占有近40％的市場(chǎng)。在歐洲，獨(dú)立的供應(yīng)商的規(guī)模要大于附屬于某個(gè)整車企業(yè)的供應(yīng)商。

　　以菲亞特的子公司馬瑞利公司為例，它也生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，但它的產(chǎn)品的主要顧客只有菲亞特，而博世公司同時(shí)為歐洲絕大多數(shù)的顧客服務(wù)，在技術(shù)上和成本上都要優(yōu)于馬瑞力公司。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元又決定發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，菲亞特在這方面就處于不利地位。

　　菲亞特現(xiàn)在改變其這種縱向一體化的策略。菲亞特的子公司瑪格內(nèi)特。馬瑞利公司是世界第29大汽車零部件企業(yè)。其在1990年曾經(jīng)和日本電裝公司合資成立了MM空調(diào)器公司。該公司的空調(diào)器產(chǎn)品占有歐洲10％的份額，主要給菲亞特配套，也給標(biāo)致－雪鐵龍公司配套。在2001年，日本電裝（世界上最大的汽車空調(diào)系統(tǒng)供應(yīng)商）出資收購(gòu)了它們的合資企業(yè)。歐洲評(píng)論家認(rèn)為，菲亞特此舉對(duì)菲亞特整車制造業(yè)的影響非常大，菲亞特可以從外部以更低的價(jià)格選購(gòu)零部件。

　　當(dāng)日本企業(yè)大舉進(jìn)入歐洲時(shí)，它們發(fā)現(xiàn)其特有的供應(yīng)商序列制度的優(yōu)勢(shì)在歐洲表現(xiàn)并不明顯。歐洲的獨(dú)立零部件供應(yīng)商技術(shù)先進(jìn)，質(zhì)量和成本水平都很高，這就使得日本廠商處于兩難境界，因?yàn)槿毡竟?yīng)商相比歐洲的獨(dú)立供應(yīng)商并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)日本零部件商進(jìn)入歐洲為其提供產(chǎn)品似乎意義不大；但在與這些歐洲的零部件商合作中，它們并不能獲得類似于與日本的供應(yīng)商合作時(shí)那樣的絕對(duì)控制地位，而這種絕對(duì)的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)是它們成功的關(guān)鍵要素。

　　直到今日，日本企業(yè)在歐洲的市場(chǎng)份額也還很有限。